Mit dem XC40 Recharge in der Variante P8 AWD ist jetzt der erste vollelektrische Volvo erhältlich. Unter dem Chassis schlummert die schon aus dem Polestar 2 bekannte, leistungsstarke Plattform mit Allradantrieb, die das elegante SUV zur sportlichen Alternative im BEV-Segment macht.
Vollektrische SUVs vereinen gleich zwei populäre Kategorien miteinander und das ist sicherlich auch beim XC40 der Fall. Nach offizieller KBA-Einstufung gehört der XC40 zu den Geländewagen, was man bei einer Bodenfreiheit von knapp 18 cm und Böschungswinkeln von 20° vorne und gut 26° hinten zwar abnicken kann, doch im echten Gelände wird man den XC 40 wohl er selten finden. Die per Verbrenner oder Plug-In-angetriebenen Geschwister bringen es hier nämlich auf immerhin 211 mm Bodenfreiheit, da fordert die im Wagenboden untergebrachte Batterie einfach ihren Tribut. Immerhin darf es rundherum bei einer Wattiefe von 45 cm schon mal ordentlich nass sein. Für Starkregenszenarien ist man also bestens gewappnet.
Design
Der Formfaktor des Volvo XC40 Recharge ist ja nun schon hinlänglich bekannt, sodass wir uns auf die Änderungen gegenüber den bisherigen Modellen beschränken wollen. Am markantesten ist da sicherlich der in Wagenfarbe verkleidete und somit geschlossene Kühlergrill, der den Pure Electric auf den ersten Blick erkennbar macht – von vorne. Mit 4425 mm Länge, 1.863 mm in der Breite und einer Höhe von 1647 mm sind die puren Dimensionen gleichgeblieben. Der Pure Electric wird darüber hinaus serienmäßig mit einem Dach in schwarzer Kontrastfarbe geliefert. Dafür gibt es eine exklusive Außenfarbe, die dem vollelektrischen Volvo vorbehalten sind, das Sage Green Metallic, dass auch unser Testwagen trug.
Unter dem, was mal die Motorhaube war, versteckt sich jetzt der „Frunk“, sprich der vordere, kompakte Kofferraum mit einem Volumen von 31 Litern. Dass dieser ungemein praktisch ist, um dort beispielsweise das Sammelsurium an Ladekabeln zu verstauen ist Elektromobilisten hinreichend bekannt. Ansonsten kann man sich daran erfreuen, dass das restliche Design gewahrt blieb, schließlich gehörte der XC40 schon immer zu den klar gezeichnetesten Vertretern seines Segments.
Interior
Konstanz ist auch das Motto im Innenraum. Die klare Linie der Mild- und Plug-In-Hybrid-Brüder findet sich auch im Pure Electric. Das bedeutet Reduktion auf das Wesentliche, ohne es aber mit der Minimalisierung zu übertreiben. Serienmäßig gibt es Designextras wie den schwarzen Dachhimmel, eine schmucke Ambientebeleuchtung und beheizte Frontsitze sowie Lenkrad.
Das Platzangebot ist ausreichend, aber nicht gigantisch, bei einem Radstand von gut 2,70m kann man nicht zaubern. Man fühlt sich aber rundum wohl und in der Höhe ist ordentlich Luft auch für großgewachsene Menschen, da nimmt man gerne in Kauf, dass für die Batterie ein bisschen Bodenfreiheit geopfert wurde.
Der Kofferraum fasst zwischen 414 und – bei umgeklappten Sitzen – 1290 Litern und ist eben und hervorragend beladbar. Apropos Stauraum: Viele sinnvolle Ablagen und gut ausgeformte Türtaschen sind perfekt für die kleinen Dinge des Alltags. Insgesamt lässt es sich damit hervorragend leben, auch auf längeren Strecken und zu denen ist der Volvo durchaus in der Lage.
Leistung/Motorisierung
Den Volvo XC40 Recharge Pure Electric, so heißt die Batterievariante auch, gibt es aktuell nur mit einer Motorisierung und die ist aus dem Polestar 2 bekannt. Eine Batterie mit brutto 78 kWh, von denen immerhin 75 zur Nutzung zur Verfügung stehen und gleich zwei Permanent-Synchronmotoren liefern eine Gesamtleistung von 300 kW und 660 Nm Drehmoment ab.
Besonderheiten. Das reicht, um den knapp 2,2 Tonnen schweren XC40 in 4,9 Sekunden auf 100 km/h zu beschleunigen – nicht nur auf dem Papier, sondern auch in Realität. Bei 180 km/h ist dann elektronisch selbstbeschränkt Schluss. Fun Fact am Rande: Mit seinen Beschleunigungswerten ist der XC40 in der vollelektrischen Variante das zurzeit am schnellsten beschleunigende Fahrzeug, dass Volvo im Angebot hat. Ein schönes Signal für die Welt der Elektroantriebe. Natürlich kann man sich fragen, ob jetzt ein kompaktes SUV unbedingt mit so einem kräftigen Antrieb ausgestattet sein muss. In der Volvo-Nomenklatur ist da sicherlich noch Platz nach unten, sodass auch reine Fronttriebler mit kleineren Batterien zu erwarten sind, doch beschäftigen wir uns mit dem was wir haben, denn das ist ein echter Genuss.
Verbrauch/Reichweite
Mit nutzbaren 75 kWh darf man schon ziemlich ordentliche Reichweiten erwarten. Die WLTP-Werte des XC40 sprechen da auch die gleiche Sprache, denn der schicke Schwede soll zwischen 400 und 418 km erreichen. Bei WLTP-Verbräuchen von 23,8 bis 25 kWh/100 km inklusive Ladeverlusten mutet das etwas hochgegriffen an. Unsere Verbräuche haben sich bei relativ kühlem Wetter und vor allem oft regennasser Fahrbahn auf rund 20 kWh bei 100 km/h auf der Autobahn eingependelt. Bei 120 waren es knapp 26 kWh. In der Stadt kann der Volvo seine Rekuperation ausspielen und so Werte unter 20 kWh erreichen, bei uns waren es gut 18. Im Sommer dürfte sich daran noch etwa machen lassen, insofern erscheinen die angegebenen Reichweiten nicht völlig unrealistisch. Immerhin werkeln im XC40 ja auch stets zwei Elektromotoren, die wollen halt gefüttert werden.
Noch ein Wort zur Rekuperation: Der XC40 Pure Electric bietet da zwei Modi an. Einen um es „rollen zu lassen“, den anderen mit größerer Bremswirkung, beispielsweise für die Stadt. Die Umschaltung muss leider per Bildschirmmenü erfolgen, ist also nicht mal so eben nebenbei erledigt. Wer die Plug-In-Hybride des Hauses gefahren ist, weiß, dass sich da die verstärkte Rekuperation einfach mit einem Ruck am Wählhebel aktivieren lässt. Warum das beim XC40 nicht so ist, bleibt erst einmal ein Geheimnis der Entwickler. Wenn man nämlich am Wählhebel zieht, spürt man, dass der gewohnte, kleine Widerstand auch hier vorhanden ist. Vielleicht muss da nur noch mal jemand ein paar Zeilen Code ins Betriebssystem hacken, damit auch das Feature reaktiviert wird.
Eine kleine Randnotiz muss dennoch sein: Der XC40 Pure Electric besitzt keine Reichweitenanzeige. Auch nicht versteckt in irgendeinem verschachtelten Untermenü. Laut Volvo sei es für die Kunden relevanter, den Ladezustand in Prozent zu kennen und sich daran zu orientieren, allerdings scheint uns das keine weit verbreitete Meinung zu sein. Wer oft Elektroauto fährt, weiß ja, dass man eine Art innere Challenge entwickelt, das Fahrzeug effizienter zu fahren, als es die Reichweite angibt, aber natürlich kann man das auch anhand der Verbrauchswerte machen.
Ladeleistung/Infrastruktur
Was gut fährt, soll auch gut laden. An AC gönnt sich der Volvo XC40 Recharge bis zu 11 kW, ein ordentlicher Wert, der auch perfekt zur höchsten Leistungsstufe von Wallboxen passt, wenn man für diese die aktuell noch angebotene Förderung in Anspruch nehmen will. Dann wäre der XC40 theoretisch in rund acht Stunden wieder komplett aufgeladen. An Gleichstrom, dem für Langstrecken relevanten Modus, sind es auf dem Papier bis zu 150 kW, in der Praxis haben wir angesichts der Witterung in der Spitze knapp 120 kW in den Akku befördern können. Volvo verspricht eine „Druckbetankung“ von 0 auf 80 Prozent in etwa 40 Minuten, unser Testwagen war zum Glück für unseren Gemütszustand nie ganz leergefahren und erledigte die Aufladung von 10 auf 80 Prozent in etwa einer Dreiviertelstunde. Das ist angesichts der klimatischen Randbedingungen im Februar ein ausgesprochen guter Wert, der ebenfalls noch Potenzial für die warme Jahreszeit verspricht.
Infotainment
Ach ja, Infotainment. Das ist das Kapitel, mit dem wir noch nicht so richtig warm werden, denn es basiert im Volvo XC40 Recharge, wie schon im Polestar 2, auf einer Android Lösung. Die Rede ist hier nicht von gewöhnlichem Android Auto, also einer Spiegelung der Smartphone-Inhalte auf den schicken 9 Zoll großen Touchscreen. Im Volvo arbeitet eine native Lösung von Google mit Navigation via Google Maps, einem schlauen Google Assistant, Musik via Spotify und Internetradio und zusätzlich einer Art PlayStore, aus dem man weitere Apps laden kann.
Das von uns so heiß geliebte CarPlay von Apple soll der XC40 zeitnah auch unterstützen, unser Testwagen tat das allerdings noch nicht.
Die Navigation durch alle Optionen erfolgt über vier Bereiche im Display, auf denen der jeweils aktuelle Inhalt dargestellt wird, also Navigationsanweisungen, Musikquelle und Telefoninfos. Jede der laufenden Apps kann man natürlich auch auf dem kompletten Bildschirm nutzen. Wie vielfältig das System dann am Ende nutzbar ist, hängt dann von den verfügbaren Diensten und Programmen ab und das lässt sich natürlich leicht online erweitern. Hier sind also gelegentliche besuche im PlayStore anzuraten.
Der Sprachassistent gehört – Google lässt grüßen – zu den besten seiner Zunft. Auf Zuruf liest er vor, was es in der Umgebung an italienischen Restaurants, Waschstraßen oder sonstigen Annehmlichkeiten gibt und fragt dann brav, ob die jeweiligen Ziele direkt angesteuert werden sollen. Auch nach der Höhe des Mount Everest kann man fragen und so Familienstreitigkeiten im Keim ersticken. Hier kann man beruhigt auf die Kompetenz von Google bauen und muss keine eigene Lösung konstruieren. Insofern ist der Ansatz, den Volvo und auch Polestar hier verfolgen, absolut nachvollziehbar.
Was das Nutzerinterface angeht, ist die Lösung aktuell aber dem Volvo-eigenen System nicht überlegen. Allerdings ist hier jede Aussage nur eine Momentaufnahme, denn über Updates kann sich das ja gewissermaßen täglich ändern. Ansonsten sind für das übliche Sammelsurium an Gadgets in Form von je zwei USB-C-Anschlüssen vorne wie hinten genügend Möglichkeiten zur Aufladung vorhanden, die drahtlose Qi-Variante inklusive.
Assistenzsysteme
Okay, In Sachen Assistenzsystemen kann man bei Volvo einfach nur kapitulieren. Die Sensorik rundum schütz höchst zuverlässig vor vielen vermeidbaren Kollisionen, und das bei Vorwärts- wie Rückwärtsfahrt. Die dynamische Geschwindigkeitsregelung samt Spurassistent mit dem schönen Namen PilotAssist funktioniert zuverlässig wie eh und je. Auch sonst gibt es in Sachen Kameras und Parkassistenten so ziemlich alles, was das Herz begehrt.
Vor allem der Spurassistent ist so gut gelöst, dass man ihn im Alltag wirklich häufig nutzt. Mit einem Tastendruck am Lenkrad ist die normale Distanzautomatik aktiviert. Ein weiterer Fingertipp wechselt dann in den PilotAssist-Modus und di Sensorik arbeitet so zuverlässig, dass man ihr schon nach kurzer Zeit vertraut.
Fahreindruck
Genug der nüchternen Fakten, lassen wir uns vom bärenstarken Antrieb bewegen. Einen Autoschlüssel gibt es noch, aber weder ein Zündschloss noch einen Startknopf. Sitz man im XC40 reicht ein Zug am Wählhebel, schon geht es los. Die zwei Motoren und der damit verbundene Allradantrieb lassen den XC40 davonstürmen wie den berühmten Berserker. Ohne irgendeine Unterbrechung stürmt er innerhalb der angesprochenen 4,9 Sekunden auf die 100er Marke und dann ungestüm weiter. Dabei hat man aber jederzeit das Gefühl absoluter Sicherheit. Das klingt jetzt erst einmal nüchtern, sorgt aber immer wieder für ein breites Grinsen beim Fahrer. Egal, ob man aus dem Stand startet oder bei 120 noch mal voll aufs Fahrpedal tritt. Der Volvo stürmt in einer Art davon, dass es süchtig machen kann.
Dabei bewahrt er aber den Anstand. Der Elektroantrieb wird nie unangenehm und die Windgeräusche treten auch erst jenseits der Autobahnrichtgeschwindigkeit wirklich in den Vordergrund. Bei normalem Tempo kann man sich also dem wirklich hörenswerten Sound der HiFi-Anlage widmen. Gegen Aufpreis lässt sich die ohnehin gute Serienausstattung noch mit Komponenten von harman/kardon upgraden und dieses Investment ist es wirklich wert.
Das Fahrwerk ist fabelhaft abgestimmt und federt typische Unebenheiten lässig weg. Die Lenkung vermittelt nicht nur den Eindruck höchster Präzision, sie bietet diese auch nachvollziehbar. Werder auf flott durchfahrenen Landstraßenkurven noch bei hohem Tempo auf der Autobahn fühlt man sich auch nur für Augenblicke unwohl – so geht Elektroauto.
Preis
Kommen wir zur üblicherweise relevantesten Frage: Was kostet der Spaß? Der Grundpreis des Volvo XC40 Recharge P8 AWD oder auch kurz Pure Electric liegt bei 62.000 Euro. Das klingt erst mal nach viel, relativiert sich aber, wenn man die gute Serienausstattung sieht. An Bord ist nämlich schon wirklich alles, was man braucht und was den Volvo zu einem wirklich schicken Auto macht. Das reicht von der edlen Innenausstattung über das erwähnte Infotainment, eine zwei-Zonen-Klimaanlage bis hin zum WLAN-Hotspot und der Private Car Sharing Funktion. Als Extras würden wir uns noch das Panorama-Glasdach sowie das edle harman/kardon Soundsystem gönnen, auch die hinteren Sitze beheizen und natürlich Pilot Assist konfigurieren. Ja, dann landet der Preis langsam bei knapp 70.000 Euro, im Gegenzug erhält man aber auch ein Wunschlos-Glücklich-Paket. Und schließlich gibt es ja aktuell noch den Elektrobonus, der beim Grundpreis des Volvo immer noch bei 7.500 Euro liegt.
Wettbewerber
Als Wettbewerber mit Allradantrieb und vergleichbarer Leistung kann man den Mercedes EQC, den Jaguar i-Pace oder den Audi e-tron sehen. Alle sind spürbar teurer, dafür aber auch deutlich größer. Schaut man sich in der Größenklasse des XC40 um, dann sind sicherlich ein VW ID.4 oder ein Skoda ENYAQ Alternativen, hier muss man aber auf die Leistungsdaten des Volvo verzichten. Wenn Volvo dann die günstigeren Varianten mit Frontantrieb nachliefert, hat man hier sicherlich direkte Wettbewerber.
Fazit/Das gefällt uns
Kurz und knapp: Der Volvo XC40 Recharge ist als reinelektrische Variante ein echtes Sahnestück. Er verbindet viel, viel Leistung mit guter Reichweite. Er besticht durch hervorragende Ausstattung und perfekte Bedienbarkeit. Das Google Infotainment-System kann sich ja noch entwickeln und wer weiß, vielleicht bekommen wir ja dann auch noch eine Reichweitenanzeige und die Möglichkeit, die Rekuperation am Wählhebel zu variieren.
