Der Polestar 2 ist das erste vollelektrische Modell der Marke. Während man das Firmenlogo noch „lernen“ muss, macht das Auto aber einen Eindruck, nachdem eher viele der Wettbewerber hier noch Nachschulungsbedarf haben. Hier ist der Eindruck unserer ersten, ausgiebigen Testfahrt Anfang Juli.

Polestar 2 thunder

„Bravo. Nein, sogar Bravissimo. Polestar hat mit seiner Nummer 2, dem ersten vollelektrischen Modell des Hauses, einen echten Knaller produziert“

Betrachtet man die diversen, zurzeit stattfindenden Markteinführungen, ist der Polestar 2 ein Musterknabe. Die Präsentation fand im Februar 2019 statt und trotz der Corona-Wirrungen sind bereits die ersten Fahrzeuge zu den Kunden unterwegs. Polestar hat also Wort gehalten. Doch wie fährt sich das erste vollelektrische Fahrzeug der Tochtermarke von Volvo? Und wie unterscheidet es sich von den schwedischen Modellen?

Design zum Verlieben

Schon bei der Präsentation war klar, dass der Polestar voll ins Herz aller Fans minimalistischen Designs treffen würde. Die perfekt proportionierte Limousine hat nicht nur ein wunderschön gezeichnetes Blechkleid, auch im Inneren ist alles so stimmig, das man weinen könnte. Der Testwagen, den wir Anfang Juli von Hamburg nach Köln bewegen konnten, hatte die „vegane“ Innenausstattung, verzichtet also auf autotypische Materialien wie Leder. Stattdessen sind die Sitze mit eleganten, robust wirkenden Textilien bezogen. Das passt perfekt zum auch ansonsten überaus skandinavisch anmutenden Interieur. Hier gibt es keine überflüssigen Elemente, aber man vermisst auch nichts. Das hat man aus der Evolution von Volvo der vergangenen Jahre gelernt. Dennoch hat der Polestar viel eigenständiges, sehr viel.

„Hier gibt es keine überflüssigen Elemente, aber man vermisst auch nichts“

Dezent ist das Zauberwort in Sachen Design. Das beginnt bei der eher minimalistischen Instrumentierung: Hinter dem Lenkrad lachen uns gerade mal die Geschwindigkeit und die Reichweite an. Dazu kommt eine optisch perfekt reduzierte Verbrauchsanzeige, die auch den Energiegewinn beim Rekuperieren visualisiert und von edlem weiß in ein leicht warnendes Orange wechselt, wenn auch die mechanischen Bremsen zum Einsatz kommen. So hübsch die markant orange lackierten Bremsen aus den Alufelgen hervolugen, so sollen sie doch so wenig wie möglich zum Einsatz kommen. Doch dazu später. Wer mag, kann sich im Fahrerdisplay auch die Kartendaten einblenden lassen, dann werden die anderen Infos entsprechend verkleinert.

„Das Interieur sieht aus, als wäre es für ein Designmuseum entworfen worden“

Auch der Rest des Interieurs sieht aus, als wäre er auch für ein Designmuseum entworfen worden. Das Zentraldisplay in der Mitte ist perfekt für den vorausschauenden Blick auf die Route geeignet, doch auch die Android-Oberfläche steht ihm hervorragend. Dazu kommen ein paar wenige Bedienelemente, gerade so dosiert, dass man alle wesentlichen Funktionen auch ohne den Bildschirm steuern kann. Dazu kommen gezielt eingestreute, leuchtende  Firmenlogos, zum Beispiel im Wahlhebel oder im Dachhimmel, wo es über das Panoramadach reflektiert wird – ein Genuss.

Der Antrieb des Polestar 2: Lust pur

Mit gleich zwei Elektromotoren, von denen jeder 150 kW leistet, ist die etwa 2,2 Tonnen schwere Limousine bestens ausgestattet. Natürlich werden auch beide Achsen angetrieben, sodass die Beschleunigung beeindruckend ausfällt. In gerade mal 4,7 Sekunden sind 100 km/h erreicht und der Vortrieb endet erst bei 210 km/h. Das liest sich nicht nur schnell, er Polestar ist es auch. In jeder Situation stellt er soviel Leistung zur Verfügung, dass man unweigerlich lächeln muss. Sei es die Beschleunigung vom Start weg oder das Überholen auf der Autobahn, wenn der Vordermann endlich den Weg freigemacht hat. Jederzeit ist mehr als genug Kraft vorhanden, verbunden mit einer Sicherheit, die beeindruckt.

„In jeder Situation stellt er soviel Leistung zur Verfügung, dass man unweigerlich lächeln muss“

Der Polestar 2 liegt ausgesprochen satt auf der Straße und vermittelt absolute Präzision. Dabei ist er verbindlich, aber nicht zu hart. Wer hingegen eine kommod schaukelnde Limousine sucht, wird hier nicht fündig. Die guten Eigenschaften behält er auch in schnell gefahrenen Kurven bei, auch wenn dann mal die Bremsen zupacken müssen. Stabilität scheint im Pflichtenheft ganz oben gestanden zu haben.

Bei den Assistenzsystemen kommt uns nochmals der Begriff dezent in den Sinn, denn wenn man die Fahrbahnmarkierungen überfährt, ertönen nicht etwa schrille Alarmsounds, sondern der Polestar schiebt einen einfach mit ein wenig Nachdruck zurück. Und auch wenn die Abstands- und Fahrspurautomatik nach manuellem Eingriff verlangt, scheinen die Warntöne extra komponiert, sodass man ihnen auch gerne länger zuhören würde.

400 km? Nur mit viel Selbstbeherrschung

Die forcierte Gangart quittiert der Polestar nicht einmal mit einem außergewöhnlich hohen Verbrauch. Trotz viel Vergnügen notiert der Bordcomputer beim ersten Ladestopp gerade mal 25 kWh/100 km. Da wir alles andere als sparsam unterwegs waren, kann man diesen Wert als durchaus respektabel bezeichnen. Doch die anfangs vom Display versprochenen 350 km Reichweite bei 85% Akkustand erreichen wir so natürlich nicht. Von den verbauten 78 kWh der Batterie dürften gut 70 effektiv nutzbar sein, sodass nach knapp 300 km definitiv Schluss wäre. Diesen Nervenkitzel wollen wir uns aber nicht gönnen, deswegen steuern wir eine Ionity-Station entlang der Route an. Der Akku hat hier noch gut 50 Prozent Füllstand, die maximal versprochenen 150 kW Ladeleistung erreichen wir jedoch bei weitem nicht.

Deutlich besser klappt das bei unserem zweiten Halt. An einer Fastned-Station in Gladbeck, die bis zu 175 kW Leistung verspricht, schwingt sich der Polestar 2 temporär zu etwa 120 kW auf, als wir mit knapp 20 Prozent Restakku dort auflaufen. Allerdings ist dieser Spitzenwert nicht von Dauer. Insgesamt brauchte Die Ladung von knapp 20 bis 80 Prozent ziemlich genau eine halbe Stunde. Im Schnitt haben wir also ungefähr mit 100 kW laden können.

Rekuperation bis zum One-Pedal-Driving

Zum elektrischen Fahren gehört untrennbar auch die Energierückgewinnung beim Bremsen. Beim Polestar 2 lässt sich diese in drei Stufen variieren, allerdings nur im Bildschirmmenü. Dort kann zudem das „Kriechen“, also das vom Verbrenner gewohnte Losrollen bei Standgas aktiviert werden. In der höchsten Rekuperationsstufe fährt sich der Polestar wirklich nur mit dem Fahrpedal, denn die Verzögerung, wenn man dieses lupft, ist beeindruckend. So lässt sich die Innenstadt nahezu ohne Einsatz der mechanischen Bremsen meistern. Am anderen Ende der Skala gibt es einen Modus, in dem der 2er nahezu rollt, wie man es von konventionellen Fahrzeugen kennt, dazwischen findet sich der dritte Modus, der einen guten Kompromiss darstellt. Wer es gewohnt ist, den Bremsvorgang mit den Rekuperationsstufen zu steuern, wird hier enttäuscht, ein Wechsel über einen Zug am Wählhebel oder etwa Lenkradpedale ist nicht möglich.

Und Android? Funktioniert Android im Polestar 2?

Auf ein hauseigenes Betriebssystem mit entsprechendem Infotainment und Navigation hat man beim Polestar 2 bewusst verzichtet, stattdessen arbeitet hier eine autarke Android-Variante, die ohne angeschlossenes Handy funktioniert. Man kann seinen vorhandenen Google-Account nutzen und dann gleich auf die entsprechenden Daten zugreifen. Es geht aber auch ohne, dann findet keinerlei Abgleich statt und man reist gewissermaßen anonym.

Musik gibt es dann von Spotify oder via Radio (auch DAB), andere Musikquellen lassen sich per Smartphone nutzen. Apple CarPlay soll per Update kommen, dann könnte man sich auch über die entsprechenden Apps mit Musik versorgen und navigieren lassen, allerdings hat es Apple ja noch nicht geschafft, diese Spielart für Displays im Vertikalformat zu optimieren, sodass man einen Großteil des knapp 12 Zoll großen Bildschirms verschwenden wird, wie man es aus den aktuellen Volvos kennt.

Verlassen wir uns also auf Google, um zu navigieren, was im Großen und Ganzen ordentlich funktioniert. Die Routenplanung erkennt, wenn man das Ziel nicht mit der vorhandenen Batterieladung erreichen kann, und schlägt entsprechende Ladestationen auf dem Weg vor. Dabei geht die Berechnung anscheinend vom realistisch gefahrenen Durchschnittsverbrauch aus und ist somit recht genau. Leider werden alle DC-Stationen ab 50 kW Ladeleistung als Schnelllader betrachtet, daher muss man sich seine Tour schon ein wenig von Hand feintunen, wenn man nur echte HPC-Stationen anfahren möchte. Wer viel Langstrecke fährt, hat aber ohnehin nach kurzer Zeit seine „Lieblingsladeplätze“, denn neben der Ladegeschwindigkeit entscheidet ja oft auch die umgebende Infrastruktur darüber, welche Plätze man ansteuert. Insgesamt machte das Google-Infotainment aber einen hervorragenden Eindruck Es agier schnell und flüssig und zusätzliche Funktionen und Dienste werden sich über einen App-Store „nachrüsten“ lassen.

Es muss sein: Polestar vs. Tesla

Seit Jahren schon meint die Elektromobiliitätsbranche, man müsse neu erscheinende Autos am entsprechenden Tesla-Pendant messen. Im Falle des Polestar wäre das das Model 3. Wenn es denn sein muss, machen wir das natürlich gerne. Beginnen wir die Diskussion so: Die Polestar Designer haben ganz offensichtlich Begriffe im Wortschatz, die Tesla völlig fremd zu sein scheinen, darunter „Stil“ und „Verarbeitungsqualität“. Stehen beide Autos nebeneinander, wird sofort klar, dass sie außer dem Status der Limousine und dem Elektroantrieb nicht viel miteinander gemein haben. Im Polestar ist jedes Detail durchdacht und trotz des relativ fairen Preises perfekt verarbeitet. Das beginnt bei den Oberflächen und reicht bis zu Kleinigkeiten wie den Abdeckklappen über den USB-Ports, an die man sein Smartphone andocken kann. In all diesen Punkten müsst der preislich durchaus vergleichbare Tesla um einiges besser werden, um mithalten zu können.

Punkten können die Amerikaner aber nach wie vor mit ihrer beispielhaften Ladeinfrastruktur. Auch 2020 ist die deutsche und erst recht europäische Ladekarte noch ein ziemliches Flickweg. Die Ionity-Stationen sind noch recht weit auseinander und für den Polestar-Fahrer auf Dauer sehr teuer. Immer wieder werfen wir daher neidische Blicke auf unsere niederländischen Nachbarn, bei denen die Fastned-Stationen dicht an dicht errichtet wurden und werden und wo man zu fairen Preisen mit beachtlichen Geschwindigkeiten laden kann.

Fazit

Bravo. Nein, sogar Bravissimo. Polestar hat mit seiner Nummer 2, dem ersten vollelektrischen Modell des Hauses, einen echten Knaller produziert. Das Ding dürfte nicht nur Designliebhaber locken, sondern auch alle, denen Technik wichtig ist. Verarbeitung und Interieur sind über jeden Zweifel erhaben, die Fahrleistungen dito. In Sachen Qualität ist also das Wort Premium durchaus angebracht, was das Gesamtbild angeht, würde man im Englischen schlicht „sophisticated“ sagen. Wir hatten knapp 8 Stunden, um uns mit dem chinesischen Schweden auseinanderzusetzen und waren schlichtweg begeistert. Wie sich das Android-Infotainment langfristig schlägt, wird man sehen, dank Updates über die eingebaute LTE-Verbindung sollte da kontinuierlich noch mehr möglich sein.

INFOS

Fahrzeugkategorie:                Limousine

Typ:                                        batterieelektrisch

Antrieb:                                  Allradantrieb elektrisch

                                               Elektromotor, 300 kW

Technik/Kapazität:                 Li-Io, 78 kWh

Reichweite / Ladegeschwindigkeit

Reichweite (WLTP):                470 km

Ladezeit AC auf 100%:           480 min (11 kW)

Ladezeit DC auf 80%:             < 30 min

Performance

Höchstgeschwindigkeit:         210 km/h

Beschleunigung

0-60 km/h                              –

0-100 km/h:                           4,7 s

Verbrauch WLTP:                   15,4 kWh/100 km

Verbrauch im Test:                 24,0 kWh/100 km

Technische Daten

Abmessungen:                       4607 x 1800 x 1478 mm

Leergewicht / Zuladung:        2198 kg / 402 kg

Kaufpreis inkl. Akku:              ab 56.440 Euro